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近日，工業(yè)和信息化部、公安部、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運輸部（以下簡稱五部門）聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點的通知》（以下簡稱“通知”）。

通知明確推動建成一批架構(gòu)相同、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、業(yè)務(wù)互通、安全可靠的城市級應(yīng)用試點項目，具體包括建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、提升車載終端裝配率、建立城市級服務(wù)管理平臺、開展規(guī)?；痉稇?yīng)用、探索高精度地圖安全應(yīng)用、完善標(biāo)準(zhǔn)及測試評價體系、建設(shè)跨域身份互認(rèn)體系、提升道路交通安全保障能力、探索新模式新業(yè)態(tài)等九方面內(nèi)容。

對于行業(yè)發(fā)展來說，通知發(fā)布的重要意義和發(fā)展趨勢導(dǎo)向有哪些？目前有哪些商業(yè)模式（方向）值得去探索？從技術(shù)和實施角度看，試點內(nèi)容存在哪些挑戰(zhàn)？對此，賽文交通網(wǎng)采訪了中國信息通信科技集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理/總工程師陳山枝、清華大學(xué)教授/國家863“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”項目首席科學(xué)家姚丹亞、高新興科技集團(tuán)高級副總裁吳冬升和杭州北斗時空研究院副院長朱偉華等四位業(yè)界專業(yè)人士。

在提到目前車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)落地時，作為C-V2X車聯(lián)網(wǎng)原創(chuàng)技術(shù)開創(chuàng)者，中國信息通信科技集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理、總工程師陳山枝表示，C-V2X技術(shù)將“人、車、路、云”等交通參與要素有機(jī)地聯(lián)系在一起，形成車路云協(xié)同系統(tǒng)。這不僅可以與單車智能互相補充，支撐車輛獲得比單車感知更多的信息，促進(jìn)智能駕駛技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用，還有利于構(gòu)建智慧交通體系，對提高交通效率、節(jié)省資源、減少污染、降低事故率、改善交通管理具有重要意義。

談到試點內(nèi)容的挑戰(zhàn)，清華大學(xué)教授、國家863“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”項目首席科學(xué)家姚丹亞強調(diào)，通知里面提到的建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、提升車載終端裝配率、建立城市級服務(wù)管理平臺、開展規(guī)?；痉稇?yīng)用、探索高精度地圖安全應(yīng)用、完善標(biāo)準(zhǔn)及測試評價體系、建設(shè)跨域身份互認(rèn)體系、提升道路交通安全保障能力、探索新模式新業(yè)態(tài)這九個方面的內(nèi)容，經(jīng)過產(chǎn)學(xué)研多年探索和落地實踐，技術(shù)已無卡點，挑戰(zhàn)主要還是在具體實施層面上。

關(guān)于通知發(fā)布的重要意義和發(fā)展趨勢導(dǎo)向，高新興科技集團(tuán)高級副總裁吳冬升則認(rèn)為，一個產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展，“規(guī)模化”是必不可少的先決條件之一，這次通知內(nèi)容中提到要提升示范城市路側(cè)設(shè)施建設(shè)的覆蓋面積，提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車載終端滲透率，這二者是探索新模式新業(yè)態(tài)，形成產(chǎn)業(yè)價值閉環(huán)的基礎(chǔ)條件。

對此，杭州北斗時空研究院副院長朱偉華也指出，車路協(xié)同路徑，會導(dǎo)致車企成本增加，比如增加C-V2X終端，會導(dǎo)致車輛性能不完全由車企可控，因為路側(cè)設(shè)施的性能不是車企可以決定的，但消費者對自動駕駛的性能評價結(jié)果，由車企承擔(dān)。他建議，要解決這個產(chǎn)業(yè)趨勢問題，試點就得選擇用戶駕駛體驗敏感度不高的車型，體系成熟了，再向乘用車推廣。

賽文交通網(wǎng)：通知從內(nèi)容上看，是要提升示范城市路側(cè)設(shè)施建設(shè)的覆蓋面積，提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車載終端滲透率。對于行業(yè)發(fā)展來說，通知發(fā)布的重要意義和發(fā)展趨勢導(dǎo)向有哪些？

陳山枝：這個文件的意義非常重大，隨著政策加大對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的支持力度，智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化正在進(jìn)入快速發(fā)展期。此次“車路云一體化”應(yīng)用試點的啟動，將從城市端加快推動C-V2X車聯(lián)網(wǎng)部署，提升車端滲透率和路側(cè)覆蓋率，有利于推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，迎來規(guī)?；?、商業(yè)化應(yīng)用的重要階段。

在應(yīng)用試點推動下，實現(xiàn)城市智能化基礎(chǔ)設(shè)施的全域覆蓋，有利于打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試（或者實驗）環(huán)境。一方面，促進(jìn)智能輔助駕駛（L2/L2+）發(fā)展，提高城市交通效率和降低城市交通事故率，推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；另一方面是從自動駕駛（L4）發(fā)展角度，解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸難題，推動自動駕駛商業(yè)化落地。

姚丹亞：其實路側(cè)設(shè)施建設(shè)的覆蓋率和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車載終端滲透率行業(yè)至少討論了有三年之久，現(xiàn)在上升到政府層面來推動，其重要性和緊迫性可想而知。

吳冬升：一個產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展，“規(guī)?；笔潜夭豢缮俚南葲Q條件之一，這次通知內(nèi)容中提到要提升示范城市路側(cè)設(shè)施建設(shè)的覆蓋面積，提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車載終端滲透率，這二者是探索新模式新業(yè)態(tài)，形成產(chǎn)業(yè)價值閉環(huán)的基礎(chǔ)條件。

建議將單項車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)做到極致體驗，實現(xiàn)車端和路端規(guī)模應(yīng)用，從而能為廣大消費者提供“普惠服務(wù)”。

提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車載終端滲透率，可以重點關(guān)注如何賦能L2/L2+智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應(yīng)用場景，以及賦能L3/L4智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應(yīng)用場景。

賦能L2/L2+智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應(yīng)用場景方面，包括豐富和完善一階段輔助駕駛場景整車量產(chǎn)功能、持續(xù)深化二階段協(xié)同駕駛場景研究和落地、探索C-V2X與ADAS融合場景；賦能L3/L4智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應(yīng)用場景方面，主要體現(xiàn)在賦能高等級自動駕駛車輛，解決自動駕駛安全性問題與ODD擴(kuò)展，支撐開放+混行環(huán)境下的無人自動駕駛提前商業(yè)落地，以及特定場景和特定工況下的高等級自動駕駛。

提升示范城市路側(cè)設(shè)施建設(shè)的覆蓋面積，主要體現(xiàn)賦能交通管理、賦能交通出行和物流運輸、賦能智慧城市三個發(fā)展方向。

例如，賦能交通管理方面，基于車聯(lián)網(wǎng)的智慧交通管控應(yīng)用可以包含交通信號精確控制、特殊車輛優(yōu)先通行、弱勢交通參與者管控等各種服務(wù)。

賦能交通出行和物流運輸?shù)膽?yīng)用場景方面，以城市公交系統(tǒng)為例，可通過智能化和網(wǎng)聯(lián)化改造，發(fā)展“精準(zhǔn)公交”和“安全公交”。

賦能智慧城市方面，可以包括智慧燈桿網(wǎng)聯(lián)化系統(tǒng)、充電設(shè)施網(wǎng)聯(lián)化應(yīng)用、自主代客泊車停車場建設(shè)、智慧公交智能網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車運行安全公共道路測試場景等。

朱偉華：從產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑看，政策鼓勵的車路協(xié)同與主流車企選擇的單車智能路徑并不相同。通知發(fā)布的意義，當(dāng)然是希望通過試點，逆轉(zhuǎn)主流車企的單車智能路徑，引導(dǎo)車企走車路協(xié)同路徑。

車路協(xié)同路徑，會導(dǎo)致車企成本增加，比如增加C-V2X終端，會導(dǎo)致車輛性能不完全由車企可控，因為路側(cè)設(shè)施的性能不是車企可以決定的，但消費者對自動駕駛的性能評價結(jié)果，由車企承擔(dān)。

所以，要解決這個產(chǎn)業(yè)趨勢問題，試點就得選擇用戶駕駛體驗敏感度不高的車型，體系成熟了，再向乘用車推廣。

賽文交通網(wǎng)：通知明確推動建成一批架構(gòu)相同、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、業(yè)務(wù)互通、安全可靠的城市級應(yīng)用試點項目，具體包括建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、提升車載終端裝配率、建立城市級服務(wù)管理平臺、開展規(guī)?；痉稇?yīng)用、探索高精度地圖安全應(yīng)用、完善標(biāo)準(zhǔn)及測試評價體系、建設(shè)跨域身份互認(rèn)體系、提升道路交通安全保障能力、探索新模式新業(yè)態(tài)等九方面內(nèi)容。從技術(shù)和實施角度看，試點內(nèi)容存在哪些挑戰(zhàn)？

姚丹亞：路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施上，核心不是技術(shù)挑戰(zhàn)，而是實施。比如對路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的投入，是由政府主導(dǎo)，還是作為商業(yè)設(shè)施來投入，目前還在探索論證中，沒有一個確切的結(jié)論。

通知提及的九方面內(nèi)容，技術(shù)上已無卡點。實施上的挑戰(zhàn)，比如“提升車載終端裝配率”，在路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)量沒上去之前，車端存在誰先裝先投入的問題。在基礎(chǔ)設(shè)施未到位前，一部分車端先上會出現(xiàn)無車可協(xié)同的狀況。

再從實施的角度看“城市級服務(wù)管理平臺”，因為所涉部門和系統(tǒng)過多，整合上會有難度；“規(guī)?；痉稇?yīng)用”上，基礎(chǔ)設(shè)施需要投入，車載端要看到效果，這兩大核心需要同步；“高精度地圖安全應(yīng)用”需要在互相廣播、高精定位上基于國家安全在開放度上做更多探索。

大規(guī)模的市場應(yīng)用普及對“標(biāo)準(zhǔn)及測試評價體系”建設(shè)非常關(guān)鍵，只有規(guī)?；瘧?yīng)用起來才能發(fā)現(xiàn)具體問題以及制定具體的解決方案。

九方面，每一項都存在挑戰(zhàn)，但歸納起來，最核心的是“建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施”和“提升車載終端裝配率”，這兩個問題解決了，后面很多問題就會水到渠成，迎刃而解。

陳山枝：這個文件是五個部門聯(lián)合發(fā)布，未來在具體實施落地上需要五部門協(xié)作推進(jìn)的。另外，在建設(shè)過程中，由于跨汽車、交通、通信、能源網(wǎng)絡(luò)部署等多個領(lǐng)域，需要實現(xiàn)交叉融合發(fā)展；文件中提到建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、提升車載終端裝配率，這兩方面內(nèi)容是目前非常重要的工作，如何發(fā)揮政府“有形的手”和市場“無形的手”協(xié)同牽引和前后銜接，至關(guān)重要。

吳冬升：我認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用面臨的技術(shù)機(jī)遇和挑戰(zhàn)包括五點：

第一點是，如何統(tǒng)籌布局分級云控平臺，實現(xiàn)各級云控平臺之間的互聯(lián)互通，以及云控平臺和第三方平臺，例如交管平臺、交運平臺、車企云平臺、出行平臺、物流運輸平臺、停車平臺等之間的信息交互。

第二點是，如何實現(xiàn)算網(wǎng)一體共生發(fā)展，推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)和計算兩大方向融合。需要統(tǒng)籌布局端邊側(cè)算力和各級云側(cè)算力，綜合考慮算力資源大小、異構(gòu)算力需求（CPU+GPU+DPU等混合）、算力跨域協(xié)同調(diào)度等，構(gòu)建多級協(xié)同算力，提供可信開放的算力業(yè)務(wù)服務(wù)。一方面能滿足車和交通/城市的特定算力要求，一方面避免算力資源浪費。

第三點是，如何兌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)計算、感知和人工智能深度融合。尤其是在大模型時代下，車聯(lián)網(wǎng)AIGC大模型將基于公開數(shù)據(jù)集數(shù)據(jù)，到行業(yè)通用數(shù)據(jù)，再到行業(yè)核心數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練和推理，從而基于基礎(chǔ)模型（NLP、視覺、多模態(tài)等）進(jìn)一步構(gòu)建出車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)大模型，再進(jìn)一步構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)細(xì)分場景模型。

第四點是，如何通過“道路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)+業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)+實時動態(tài)數(shù)據(jù)”構(gòu)建交通和車聯(lián)網(wǎng)數(shù)字孿生底座。交通和車聯(lián)網(wǎng)數(shù)字孿生底座不僅僅注重視覺上的真實，更注重空間數(shù)據(jù)和時序數(shù)據(jù)上的真實。不僅僅是道路基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化建模與三維可視化展示，更是道路數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的屬性化，將交通結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)通過參數(shù)化建模方式來解析，并且疊加真實的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和實時動態(tài)數(shù)據(jù)，從而滿足設(shè)備管理、軌跡融合、信控同步、道路養(yǎng)護(hù)、事件預(yù)警等實時業(yè)務(wù)需求，支撐交通服務(wù)管理決策，實現(xiàn)交通控制優(yōu)化。

第五點是，如何構(gòu)建車路云一體化主動安全防護(hù)體系，實現(xiàn)各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的全生命周期安全防護(hù)與統(tǒng)一安全管理。通過隱私保護(hù)、數(shù)據(jù)脫敏、數(shù)據(jù)溯源多方面保障數(shù)據(jù)安全合規(guī)。

朱偉華：從試點內(nèi)容看，在此前幾年中國信通院等單位組織的四跨等行業(yè)測試活動中，已經(jīng)實現(xiàn)了車路云一體化技術(shù)路徑。從規(guī)模化實施的角度看，提升道路交通安全保障能力是關(guān)鍵，探索新模式新業(yè)態(tài)是目的。

技術(shù)實現(xiàn)都不是問題，真正存在問題的，一定是采用新技術(shù)之后，如何保障交通安全。有了安全保障，才能讓市場主體放心探索商業(yè)模式。替代駕駛員是現(xiàn)成商業(yè)模式，反推來看，保障交通安全的新體系和新制度反而是最有挑戰(zhàn)的試點內(nèi)容。

賽文交通網(wǎng)：通知鼓勵明確“車路云一體化”應(yīng)用試點的商業(yè)化運營主體，支持新型商業(yè)模式探索。經(jīng)過幾年的發(fā)展和嘗試，目前有哪些商業(yè)模式（方向）值得去探索？

姚丹亞：現(xiàn)在幾乎所有的行業(yè)討論會都強調(diào)“商業(yè)模式”。站在大交通的角度，無論是“車路協(xié)同”，還是“車路云一體化”，最終目的就是用新技術(shù)提供更高效、更安全的運送人和物的手段，提升城市交通整體運行安全，這其中包括了車輛駕駛、道路運行、交通管理等。

我認(rèn)為涉及到基礎(chǔ)設(shè)施安全、城市運營安全保障，前期更多是需要政府牽頭投入與規(guī)劃，基礎(chǔ)設(shè)施是從安全角度的基本保障，不是商業(yè)利益為先，也不是投入產(chǎn)出比。在保障安全的基礎(chǔ)上，后期隨著有足夠的數(shù)據(jù)支撐，勢必會生發(fā)出大量的增值服務(wù)，那時才會更多涉及商業(yè)模式。

當(dāng)下過于強調(diào)商業(yè)模式會制約系統(tǒng)推進(jìn)，制約行業(yè)發(fā)展。

吳冬升：車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)商業(yè)運營的兩個重要途徑是“數(shù)據(jù)運營”和“服務(wù)運營”。

“數(shù)據(jù)運營”方面，車聯(lián)網(wǎng)將產(chǎn)生大量原始數(shù)據(jù)，即用來描述智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智慧交通業(yè)務(wù)事實，未經(jīng)過深加工的素材；進(jìn)一步產(chǎn)生車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)資源，即進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化加工處理，形成的可控、有序、可利用的數(shù)據(jù)，并且具有潛在的經(jīng)濟(jì)價值；再進(jìn)一步產(chǎn)生車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)資產(chǎn)，即實現(xiàn)價值釋放和經(jīng)濟(jì)利益；最后產(chǎn)生車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)資本，即使數(shù)據(jù)如同金融資本、實物資本一樣，成為可用于企業(yè)經(jīng)營和投資的生產(chǎn)性資本。

例如，基于路側(cè)感知數(shù)據(jù)和車端感知數(shù)據(jù)可以構(gòu)建出車路協(xié)同數(shù)據(jù)集，為自動駕駛和車路協(xié)同解決方案商提供車路協(xié)同模型的研發(fā)和訓(xùn)練，從而實現(xiàn)“智能化基礎(chǔ)設(shè)施投入－路側(cè)感知數(shù)據(jù)采集治理－仿真場景庫開發(fā)－仿真測試認(rèn)證及訓(xùn)練-自動駕駛和車路協(xié)同算法迭代升級”的數(shù)據(jù)資產(chǎn)化商業(yè)全流程運作和服務(wù)。

“服務(wù)運營”方面，車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)對象即包括政府交通管理者等G端用戶，也包括交通出行和物流運輸?shù)绕髽I(yè)B端用戶，更包括廣大消費者C端用戶。例如通過MaaS APP和小程序整合各種智能網(wǎng)聯(lián)車輛數(shù)據(jù)，如智能網(wǎng)聯(lián)公交、Robotaxi、無人環(huán)衛(wèi)車、無人物流配送車等，接入互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)、第三方業(yè)務(wù)平臺數(shù)據(jù)、車路協(xié)同等多源數(shù)據(jù)，為用戶提供出行行程預(yù)定、路徑一鍵規(guī)劃、泛V2X精準(zhǔn)導(dǎo)航、費用一鍵支付等服務(wù)。

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)是典型的跨行業(yè)融合的新興產(chǎn)業(yè)之一，除了汽車、交通、信息通信、互聯(lián)網(wǎng)等，將有更多的行業(yè)融入車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈除了上游通信芯片、通信模組，中游終端與設(shè)備、整車制造，下游測試驗證以及運營與服務(wù)等環(huán)節(jié)外，還將有更多的跨行業(yè)企業(yè)參與進(jìn)來。

車聯(lián)網(wǎng)為車輛提供更高的安全性，例如C-V2X與ADAS融合，可以和保險業(yè)務(wù)合作。

車聯(lián)網(wǎng)提升交通通行效率，可以和碳排放業(yè)務(wù)結(jié)合，挖掘出精細(xì)化的車速、車型、道路流量等排放相關(guān)數(shù)據(jù)，并結(jié)合出行區(qū)域數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為碳排放數(shù)據(jù)，形成碳中和幣系列服務(wù)，打造綠色交易服務(wù)場景。

車聯(lián)網(wǎng)可以賦能具備商業(yè)閉環(huán)能力的自動駕駛業(yè)務(wù)場景，比如礦卡、環(huán)衛(wèi)車，還可以賦能自動駕駛真正實現(xiàn)無人化的商業(yè)運營，比如實現(xiàn)Robotaxi全無人化。

車聯(lián)網(wǎng)除了應(yīng)用在動態(tài)交通領(lǐng)域，也可以應(yīng)用在靜態(tài)交通領(lǐng)域，例如助力AVP解決極端工況；通過支付功能實現(xiàn)停車無感支付等。

車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用在能源領(lǐng)域，融入“車能路云”大生態(tài)。充電樁具備數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)緩存功能，可將充電站樁的工作狀態(tài)、電流電壓、充電時間等數(shù)據(jù)實時上傳云端，支持調(diào)度中心平臺軟件對充電站樁的遙測遙控。充電樁也可以將故障信息、安全警報及時反饋給維護(hù)人員。另外，充電樁是充電變現(xiàn)的重要載體，擴(kuò)展虛擬支付場景，成為車聯(lián)網(wǎng)的新入口。

朱偉華：車聯(lián)網(wǎng)運營商模式當(dāng)然是最好的商業(yè)模式，就像移動通信運營商，誰用誰就每月固定支付服務(wù)費。至于其他商業(yè)模式，不外乎就是機(jī)器人代替人。

賽文交通網(wǎng)：目前，車路協(xié)同在城市交通（C-V2X）和高速公路（ETC）兩個場景推進(jìn)的技術(shù)路徑并不相同，未來在交通出行一體化的目標(biāo)下，這兩個技術(shù)路線會融合發(fā)展，還是其中一個路線成為唯一？

姚丹亞：ETC設(shè)計的初衷是為了收費，在不停車收費上發(fā)揮了巨大作用。除了收費，高速公路可以和城市交通一樣走C-V2X技術(shù)路線，C-V2X能夠支撐起更多遠(yuǎn)程通信的應(yīng)用和服務(wù)。

陳山枝：ETC技術(shù)是解決高速收費的問題，兩者的技術(shù)優(yōu)勢各不相同。C-V2X技術(shù)是將“人、車、路、云”等交通參與要素有機(jī)地聯(lián)系在一起，形成車路云協(xié)同系統(tǒng)。這不僅可以支撐車輛獲得比單車感知更多的信息，促進(jìn)智能駕駛技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用，還有利于構(gòu)建一個智慧的交通體系，對提高交通效率、節(jié)省資源、減少污染、降低事故發(fā)生率、改善交通管理具有重要意義。

不僅是我國，從全球發(fā)展情況來看，C-V2X已成為全球車聯(lián)網(wǎng)和車路協(xié)同的主流技術(shù)，包括美國從DSRC向C-V2X的轉(zhuǎn)變也非常迅速，投入力度也很大，美國交通部在2023年10月發(fā)布了C-V2X全國建設(shè)規(guī)劃，包括在城市十字路口和高速公路的部署。從韓國來看，在完成技術(shù)路線調(diào)整后，其在LTE-V2X上的投入也逐漸加速。

吳冬升：未來在交通出行一體化的目標(biāo)下，一定是多種技術(shù)路線融合發(fā)展。

車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)在實際組網(wǎng)過程中，大概率會是多模網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。車與車之間主要通過LTE-V2X通信，未來還可以通過NR-V2X通信，二者是延續(xù)而非替代關(guān)系；車與路之間可以通過LTE-V2X/NR-V2X/4G/5G/ETC/射頻等各種通信方式；車與云，可以通過4G和5G通信，未來還可以是6G和衛(wèi)星通信等；路與云，可以通過光纖和5G等通信。

朱偉華：ETC本身就已經(jīng)開始借助車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)做收費稽核，也就是說，這兩個技術(shù)并存并不矛盾，因為收費得公平合理，不能你用個軟件說過路費多少錢就多少錢，你舉證說我的駕駛路徑經(jīng)過了收費道路，我也可以拿著我的GPS說，你的C-V2X有誤，得以我的GPS為準(zhǔn)。這種情況下，總得有個不依賴C-V2X的第三方技術(shù)，保障消費者和道路運營商權(quán)益。

來源：賽文交通網(wǎng)